DUCATI Panigale V4 S 原田哲也インプレッション｜僕らが戦ったGP500マシンより速い！ - 【公式】RIDERS CLUB（ライダースクラブ）
V4S は、これまで同様に電子制御式のオーリンズ製前後サスペンションを装備。
フロントはこれまでのNIX30から加圧式カートリッジダンピングシステムがオイルキャビテーションリスクを最小限に抑えるNPX25/30に変更された。
ホイールトラベルは5mm増の125mmとなり、スプリングレートは10→9.5N/mmに。よりソフトな設定も選べるようになった。
みんな大好きライダーズクラブ。
雑誌編集者と違い、クールデビルの言うことは信じちゃうなぁ。
パニV4Sのサスが、それまでRにのみ奢られたNPXに変更されてた。ガス加圧。
ストファイは一周遅れだから未だNIX30だ。先日書いた通り無印V4パニと同じ。
てことは、SF SP2は「純正バネレート10.0N/mm」ということか？
9.0買うか9.5を買うか悩ましい。先ずはそのままでリアだけか。
ホントなら電制やめてバネ加圧のインナー入れたいのですが。後々を考えると。
以下オーリンズから引用。
FKRカートリッジキットは、スウェーデンのエンジニアによって開発されたMoto3、Moto2、スーパーバイク世界選手権からそのまま受け継いだ技術を持ち、ハイエンドレースのために設計されています。
FKRカートリッジキットは、スプリング加圧式を採用しています。従来のガス加圧式に比べ、スプリング加圧式はよりシンプルで使いやすく、メンテナンス性にも優れています。しかし、スプリング加圧式のメリットは他にもあります。ガス漏れの心配がないこと、安定した性能曲線が得られること、そしてよりコンパクトな設計が可能になることです。オーリンズのTTXテクノロジー、新設計のピストン、8mmのピストンシャフトを採用することで、圧力の上昇を抑え、より速い減衰力のレスポンスを実現しています。これにより、リニアな減衰特性が得られ、チューニングの幅が広がるとともに、グリップやバンプの吸収特性が向上し、シャシーの安定性が向上します。「原文」
Article No: FKR-126
FKR Cartridge Kit Racing (TTX 25) FKR 126
The racing inspired FKR cartridge kit has technology derived straight from the Moto3, Moto 2 and World Superbike championships developed by our engineers in Sweden and is designed for high end racing.
The FKR Cartridge kit features a spring pressurized system, compared to the old gas pressurized system, the spring pressure offers a more simplistic and user friendly design that also accounts for easier maintenance. But there are more advantages of a spring pressurized system. There is no risk of gas leakage, it also gives a more consistent performance curve and allows for a more compact design. With the Öhlins TTX technology, a new designed piston and an 8mm piston shaft we reduce the pressure build-up and create a faster damping response. That gives a “linear” style of damping characteristics which create more tuning options and also increases grip and bump absorption properties while improving chassis s
替えない（買えない）けど。
【11/13追記】
デラのご担当から連絡がありました。
STF V4SP2のフロントのバネレート
メーカー公式の回答では、レートは８．５という事でした。
なお、スプリングレートは各年式で異なるようです。
電制サスの減衰における「ダイナミックモード」の作動ロジック
こちらについては、詳細な情報開示はしてもらえませんでした。おっしゃる通り、サスペンションのストローク量や、伸縮の加速度を測るセンサーはついていません。
私たちに公開されている資料によりますとIMUセンサーで車体姿勢の変化を見ているようです。
ハードブレーキングなどで急激なピッチングが検知されればフロントのダンパーが締まり、急加速などではリヤのダンパーが締まるそうです。
おそらくそこから、走行速度、アクセル開度なども捉えて既存のプログラムマッピングの中から最適なダンパーセッティングに瞬時に切り替えているのでしょう。
最大のメリットは公道での不測の事態(パニックブレーキ等)の時の安定性の向上ですが、サーキット走行でもかなりの恩恵を受けられるということです。(しかし、イタリアのマーケティング部の広報資料なので、あまり信用できません。)
フィーリングによってはFixedの方が良いかもしれません。
レートはまさかの8.5？
予想外に柔らかかったですが、考えてみれば、公道復帰以降アップハンのバイクで走るのは、数年前に借りた「ナイケン」と「XR1200」代車の「V4ディアベル」だけでした。
全部ソフトタッチな車両です。相対比較で、STFのサスが硬く感じられるのか？
俄かには信じがたいですが、「ストリートファイター・スタイル」という、アップハンのSSなんて乗るの初めてですから、F荷重が足りな過ぎて固く感じてるのかもしれません。
アクティブサスについては、予想通りでした。
今度の走行会は、サスのモード設定で遊んでみようと思います。
そろそろサスの当たりもついてきた頃でしょうし。
