先日の朝ドヤは、左右の羽根が違うままで行きました。
行きの中央道で左右各ウイング周辺にタフト代わりに手をかざして流速の変化を体感してみました。
定性評価ながら、なかなか面白い違いがわかりました。
そもそも、ウイングレットが装着されてるラジエーターシュラウドの外側辺りには、前方からの強い風は然程流れてきませんでした。フロントフェンダーやヘッドライトシュラウドによる乱流で、ボディのキワ辺りに、早い流速の風はあたらないのではないか？というのが仮説。
続いて、純正ウイングの付け根辺りから、少しずつ手を車体から離していきます。すると、翼端辺りから急に風圧を感じました。
翼端は下に折れ曲がってます。翼端渦を低減するためのウイングレットです。
この辺りまで車体から離れるとかなりの風圧です。つまり、ウイングが効く事になります。
一方、社外品のカッコいいウイング。CBRのカウル内蔵型ウイングレットと同じコンセプトなのでしょうか。
コレだと、ウイングの端に手を翳しても、然程風圧は感じませんでした。
左右コレだけ違います。
メーカーが謳うウイングレットの効果については、カタログによると…
The effect of the introduction of the aerodynamic appendages is 28 kg of downforce at 270 km / h, of which 20 kg on the front wheel and 8 kg on the rear wheel. The wings also give benefits in terms of heat loss by increasing the speed of passage through the water and oil radiators, respectively by + 2% and + 10%.
270キロで走行時には、フロント20kとリア8キロの
ダウンフォースが効くらしい。
イマイチピンとこない数字ですが、実験の結果としては、多分ちゃんと風洞実験やシミュレーターで検証しながら設計した羽根がついてるのだろう事は確認できました。
コレくらい大袈裟な長い羽根つけないと、ダウンフォースは得られないのでしょう。
見た目を抑えれば効果も抑えられる。
たった8キロのダウンフォース。恐らく、今回実験した社外品はコレくらいなのだろうな。
というわけで、まだナラシ中なので100キロ程度の風速ではありましたが、「ウイングレットは空力特性変化に、それなりの影響を与えるだろう」ということはわかりました。
一方、それが走行に対しどのような意味を持つのか、そのメリットデメリットまでは分かりませんでした。
正確な実験が出来るとすれば、場所はFSW位しか見当たりません。
テスト結果はさておき、社外羽根も特に悪くはなかったので。左側も交換することに。
裏から見ると翼断面がよく分かります。
仰角は強くないです。
純正カーボン軽！
翼断面です。
中空でめちゃくちゃ軽いです。
コレなら1枚五万も高くは有りません。。
コスト掛けてる。
社外品は値段なり？
ドライカーボンですが、これぞワークスとプライベーターの差、というイキフンでした。
大人しく。プライベーターらしく。地味に参ります。
