今日はカルトレーシングのオフ会だったので、
テレワークしながら感染者達の走行を見守りました。ビデオ会議は出来ません。
一人は空冷対向エンジンで走り込みでした。
今やBoxerとL型のツインをツイン持ち。
水冷は卒業して「大人の空冷ツイン」に専念でしょうか。
国内3発アグスタオーナーの代表格的な存在でしたが。
ボクの3発物語はまだ始まってもいないのに。寂しい限りです。
こちらは3発と4発で遊び尽くす石油王。
背中の紋モンに注目。
bimotaは持ってませんね。
改めてちゃんとした車両を買うか、
FERRARIに貼り替えねばなりませんね。
そんな訳でボクは相変わらず走らないのですが、
わざわざ何しに筑波まで行ったのか。
勿論、
セイコマで限定商材買う為と、
DAISOでメスティン買う為でした。
あ、Boxerにもパドックで少し跨りました。
フロントの接地感がよく分かりませんでした。
接地感が、無いわけではないのですが、テレレバーの感触に馴染むには、コースを走ってみないとなんとも。としか。
おしまい。
前の記事、アラゴンの前に上げてたのですが。
結果はまさにSUZUKIの躍進でしたね。
「自由度」ってチュートリアル福田も言及してて、オレのブログ読者か？って思った。
（ボクはBS日テレのオンタイムか録画で観戦してます）
それに、フロントからのスリップダウンの多さも目立ちましたよね。
それがプッシュアンダーによるものかどうかは分かりませんけど。
まぁ、なんの情報ルートも持たないイチ素人なので無責任なこと書いてますが、
SUZUKIの安定感は考えさせられません？
世界耐久で勝ったのもSUZUKIだし。
何故か分かりませんが、SUZUKIの車体、キテません？話題には上らないけど。
MFJやSBKの市販車も含めるとホンダ、ヤマハ、ドカ、BMW。
いずれにしてもSUZUKIなんて（失礼）ノーマークですよねぇ。ボクの情報力が劣るだけかも知れませんが。
個人的には十勝でお借りしたK5が抜群に良かった印象があるものの、それ以降SUZUKIには乗ったことがないです。機材への知識もアップデートしてない。
ですが、今年？次？のモデルは、実はヤバいんじゃないか？
カタログ的に突出したものが何も（しら）ないから話題にならないけど、無茶苦茶熟成されてんじゃないか？
菌菌バカにされてるけど、燻し菌なんじゃないか？
なんて、ちょっと思ったりしてます。
そういえば国内でも加賀山が久しぶりの表彰台でしたよね。
アマチュアレースは暫くR1ワンメイクのような様相でしたが、来年はそれにRRRとS1000が割って入るのだろうと思いつつ、
実は思わぬ伏兵のGSXが来んじゃね？
一番フレンドリーで速いんじゃね？
なんて、久しぶりに各メーカーのSSが出揃って競い合う状況になれば、見てて楽しいなぁと思いました。
…カワサキだけは、明後日の方向、別次元へ。
Powered by Ninjaやで（笑）
ってアップした直後に思い出した。
常勝過ぎて忘れてたわwww
後輪を流しながら倒し込む!? そんなライダーを育てたKTMのちょっと特殊な走らせ方（WEBヤングマシン） | 自動車情報サイト【新車・中古車】 - carview!
という青木宣篤の記事。
面白いですよね。
モタードの研究したことあるライダーなら、減速時のエンブレでリアのグリップをブレイクさせながら倒し込み、テールスライドのママ向きかえしつつ間髪入れずにパワースライドで立ち上がる走り方は、10年以上前からハイレベルライダーの常識的テクニックと捉えていた筈。
記事で指摘されるソレは、モタードの定番テクが電制の進化も助けとなって、ロードのターン弧と速度域でヤられるようになってきたというだけやん？違う？
ダート出身のライダー、例えばヘイデンやストーナーは、とうにやってたでしょ？
ノブアツがKTMを殊更に例示するのは何故なのだろうか？フレーム大事って言いたいだけかな？
にしても、
「リヤがスライドしていることによる摩擦で減速度が増すことだろう。」
ですよ。
いや、これ、ちょっと言葉足らず過ぎというか。
進入時のテールスライドは、摩擦で減速させる為ではないですよね。
物理法則に反する。
スライド＝摩擦減。でしょ常考。
翻訳すると、
ブレーキやタイヤ、フレームの進化もありフロントの制動力が高くなったせいで、リアを振出さないと後輪が浮いてしまい、リアタイヤの摩擦係数が0になる。
ソレを避ける為に車体を倒して遠心力方向に拮抗する姿勢とし、リアを接地させ少しでもエンブレによる減速効果を出しているのだ。
とでも言いたいのかな？
がしかし、ノブ、ゴメンね。
それすら、目的ではなく結果として多少の減速効果はあるねという話だ。
テールスライドは減速を目的としたものではなく、クリップめがけたギリギリまで(フロント依存で）ハードブレーキで減速していく為に、結果としてそうなっているだけだ。
リアに保険掛けなくてもよい、フロントからのスリップダウンが絶対ないマシンなら、ストッピーでクリップ迄行けるだろう。だがそんなマシンはないしマルクですら無理。
なので、前後滑らせながらの、前後バランス取りながらのターンインになっているわけで。
スーパースロー見てたら、２輪ドリフトしながら進入してるのが良く分かる。
とは言え、荷重はほぼフロントのみの1輪走行。
そしてクリップへ向うターンインでは当然倒し込みの動作も行われているワケで。
良く見ると分かるが、ほぼ全てのライダーが、最大重量物の頭をステム上に置いている。フロントへの荷重に最大且つ繊細なセンシングが要される場面だ。
（ココから立ち上がりに掛けてリアブレーキも使えるライダーは有利。）
そして。
多分ノブにはできないから言及されないのだけど、多くのライダーは、未だブレーキ中にも関わらずパワーオンしてプッシュアンダー出しながら曲がってる。（リアブレーキによる制御も）そのまま、スライドさせながらの向きかえに移行する。
この立ち上がりの場面では頭をイン側にオフセットしていくわけだが、ここから先はノブアツの論説とは関係ないし上手く書けなくなってきたからもういいや（笑）
因みにSUZUKI勢がレース後半や雨で強いのは、ライダー特性や電制も大きいけど、フレームとディメンションがスライドコントロールを容易に許容しないデザインになっているせいではないだろうか。
ノブアツが開発に関わっていた頃の残り香として。
その結果タイヤが温存され、グリップ走法が求められる古来からのデザイン。電制の切り替えもレース中やってるだろうけど。
でもその呪縛が奏効してる。
スライドアングルが小さいのに、SUZUKIのライダーのライン自由度はとても高く見える。
古来ディメンション＋高度な電制＋新人類の走り。
タイヤグリップがクソになってからでも車体を前に進められるのは、まだマルクくらいしか居ないし、実はSUZUKIの開発方向は、ライダーを選ばない速いマシン造りなんじゃないかと思ってます。
以上、今日の口プロレスはここ迄。
異論は認める。
