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後輪を流しながら倒し込む!? そんなライダーを育てたKTMのちょっと特殊な走らせ方(WEBヤングマシン) | 自動車情報サイト【新車・中古車】 - carview!


後輪を流しながら倒し込む!? そんなライダーを育てたKTMのちょっと特殊な走らせ方(WEBヤングマシン) | 自動車情報サイト【新車・中古車】 - carview!

 

という青木宣篤の記事。

面白いですよね。

 

モタードの研究したことあるライダーなら、減速時のエンブレでリアのグリップをブレイクさせながら倒し込み、テールスライドのママ向きかえしつつ間髪入れずにパワースライドで立ち上がる走り方は、10年以上前からハイレベルライダーの常識的テクニックと捉えていた筈。


記事で指摘されるソレは、モタードの定番テクが電制の進化も助けとなって、ロードのターン弧と速度域でヤられるようになってきたというだけやん?違う?


ダート出身のライダー、例えばヘイデンやストーナーは、とうにやってたでしょ?
ノブアツがKTMを殊更に例示するのは何故なのだろうか?フレーム大事って言いたいだけかな?

にしても、

 

「リヤがスライドしていることによる摩擦で減速度が増すことだろう。」

 

ですよ。

いや、これ、ちょっと言葉足らず過ぎというか。

 

進入時のテールスライドは、摩擦で減速させる為ではないですよね。

物理法則に反する。

スライド=摩擦減。でしょ常考

 

翻訳すると、

ブレーキやタイヤ、フレームの進化もありフロントの制動力が高くなったせいで、リアを振出さないと後輪が浮いてしまい、リアタイヤの摩擦係数が0になる。

ソレを避ける為に車体を倒して遠心力方向に拮抗する姿勢とし、リアを接地させ少しでもエンブレによる減速効果を出しているのだ。

とでも言いたいのかな?

 

がしかし、ノブ、ゴメンね。

それすら、目的ではなく結果として多少の減速効果はあるねという話だ。

 

テールスライドは減速を目的としたものではなく、クリップめがけたギリギリまで(フロント依存で)ハードブレーキで減速していく為に、結果としてそうなっているだけだ。

リアに保険掛けなくてもよい、フロントからのスリップダウンが絶対ないマシンなら、ストッピーでクリップ迄行けるだろう。だがそんなマシンはないしマルクですら無理。

なので、前後滑らせながらの、前後バランス取りながらのターンインになっているわけで。

スーパースロー見てたら、2輪ドリフトしながら進入してるのが良く分かる。

 

とは言え、荷重はほぼフロントのみの1輪走行。

そしてクリップへ向うターンインでは当然倒し込みの動作も行われているワケで。

良く見ると分かるが、ほぼ全てのライダーが、最大重量物の頭をステム上に置いている。フロントへの荷重に最大且つ繊細なセンシングが要される場面だ。

(ココから立ち上がりに掛けてリアブレーキも使えるライダーは有利。)

そして。

多分ノブにはできないから言及されないのだけど、多くのライダーは、未だブレーキ中にも関わらずパワーオンしてプッシュアンダー出しながら曲がってる。(リアブレーキによる制御も)そのまま、スライドさせながらの向きかえに移行する。

この立ち上がりの場面では頭をイン側にオフセットしていくわけだが、ここから先はノブアツの論説とは関係ないし上手く書けなくなってきたからもういいや(笑)

 

因みにSUZUKI勢がレース後半や雨で強いのは、ライダー特性や電制も大きいけど、フレームとディメンションがスライドコントロールを容易に許容しないデザインになっているせいではないだろうか。

ノブアツが開発に関わっていた頃の残り香として。

その結果タイヤが温存され、グリップ走法が求められる古来からのデザイン。電制の切り替えもレース中やってるだろうけど。

でもその呪縛が奏効してる。

スライドアングルが小さいのに、SUZUKIのライダーのライン自由度はとても高く見える。

古来ディメンション+高度な電制+新人類の走り。

 

タイヤグリップがクソになってからでも車体を前に進められるのは、まだマルクくらいしか居ないし、実はSUZUKIの開発方向は、ライダーを選ばない速いマシン造りなんじゃないかと思ってます。

 

以上、今日の口プロレスはここ迄。

異論は認める。